Guidare in Galles o in Scozia significa entrare in un’idea diversa di progresso. Strade strette, lente, ostinate raccontano una storia in cui il paesaggio non si adatta all’infrastruttura, ma la precede.
Questo saggio nasce da una domanda semplice, posta da un lettore del blog dopo aver letto un nostro articolo di viaggio nel Regno Unito: perché le strade in Galles e in Scozia sono così strette? Una domanda apparentemente pratica, quasi banale, che però contiene un presupposto implicito: che la strada debba, prima o poi, allargarsi. Che la strettezza sia un difetto da spiegare, un’anomalia rispetto a una presunta normalità europea.
Da lì è iniziata una ricerca che ha rapidamente superato la curiosità iniziale. Perché rispondere davvero a quella domanda significa interrogare la storia delle infrastrutture, la pianificazione territoriale, le scelte politiche del dopoguerra e, più in profondità, l’idea stessa di progresso. Non solo perché alcune strade sono rimaste strette, ma perché altre, altrove, sono state allargate.
Questo testo è il risultato di quella deviazione: una risposta lunga a una domanda breve, che prova a spostare lo sguardo dalla carreggiata al paesaggio, e dal problema tecnico alla scelta culturale.
Chiunque abbia guidato in Galles o nelle Highlands scozzesi conosce la scena: asfalto che sembra tracciato con una matita, siepi che sfiorano gli specchietti, muretti a secco più antichi della segnaletica verticale, piazzole di scambio come cortesi strette di mano tra automobilisti. Non è un incidente della storia. È una scelta. Stratificata, lenta, ostinata.
Eppure, prima di arrivare al perché di questa scelta, vale la pena dire una cosa semplice che spesso si dimentica: per secoli, in tutta Europa, le strade sono state strette. Non per romanticismo ma per logica. Si viaggiava a cavallo, a piedi, con carretti e poi carrozze, in un mondo in cui il problema non era “far passare più mezzi”, ma attraversare fango, guadi, pendii, boschi, confini, pedaggi. Le grandi eccezioni, quando c’erano, erano infrastrutture militari o commerciali mirate, come le vie romane. E i romani, sì, arrivarono anche in Britannia, portarono un’idea di strada che serviva alla velocità delle legioni e alla regolarità dell’impero, ma quell’idea rimase a macchie, lungo alcune direttrici, non trasformò ogni valle e ogni collina in una rete geometrica. Poi venne il medioevo, e l’Europa tornò a essere un mosaico di percorsi adattati al terreno, spesso più simili a tracce consolidate che a opere ingegneristiche.
Quindi all’inizio fummo tutti uguali: Francia, Italia, Germania, Inghilterra, Galles, Scozia. Il passato non spiega la differenza. La differenza nasce quando arriva il presente, e soprattutto quando arriva il dopoguerra.
L’idea che le strade siano strette perché non hanno avuto i soldi per allargarle è comoda ma incompleta. In realtà, nel Regno Unito, e in particolare in Galles e in Scozia, la modernità non ha mai avuto diritto di precedenza assoluto. Ha dovuto fermarsi, scendere dall’auto, chiedere permesso al paesaggio.
In questo periodo, mentre l’Europa continentale viveva una fase di ricostruzione rapida e spesso brutale, il Regno Unito imboccava una strada diversa. Il cuore del sistema era (ed è) una pianificazione territoriale fortemente localizzata, dove ogni modifica infrastrutturale deve superare una serie di filtri: visivi, storici, idrogeologici, comunitari.
Qui entra un punto tecnico che conta più di quanto sembri: nel modello britannico la trasformazione del territorio passa attraverso la pianificazione e, di conseguenza, attraverso la legittimazione locale. È una cultura amministrativa che si consolida nel dopoguerra, anche per reagire al caos edilizio e infrastrutturale tra le due guerre, e che viene formalizzata in modo decisivo con l’impianto normativo del Town and Country Planning Act del 1947, che rafforza il ruolo delle autorità locali nella gestione dello sviluppo e rende “lo sviluppo” stesso una materia regolata, valutata, discutibile e non automatica.
In Galles e Scozia questo approccio è stato amplificato da un elemento chiave: la tutela del paesaggio come valore in sé, non come effetto collaterale. Le aree classificate come Areas of Outstanding Natural Beauty o equivalenti coprono percentuali enormi del territorio rurale. Non sono “parchi” nel senso turistico del termine: sono territori vivi, abitati, coltivati, ma considerati non negoziabili dal punto di vista estetico e storico.
Qui conviene essere precisi, perché spesso i numeri circolano male. In Galles, se si mettono insieme i paesaggi designati come National Parks e le AONB, si arriva a circa un quarto del territorio, ma questi numeri non restituiscono la reale estensione dei vincoli: gran parte del restante territorio rurale è comunque soggetto a tutele paesaggistiche, storiche o ambientali che rendono qualsiasi ampliamento infrastrutturale tutt’altro che automatico. Un dato che restituisce bene la scala della situazione: non una manciata di riserve isolate, ma una porzione strutturale del Paese.
Allargare una strada significa spostare siepi secolari, demolire muretti dell’Ottocento, alterare drenaggi naturali, cambiare l’esperienza visiva del luogo.
Spesso, il prezzo simbolico supera quello economico.
Un dettaglio apparentemente marginale spiega molto: le siepi. In Gran Bretagna non sono verde ornamentale, ma confini giuridici. Molte risalgono agli atti di recinzione agricola tra XVIII e XIX secolo e sono oggi protette da regolamenti specifici. Rimuoverle o arretrarle comporta studi, compensazioni, autorizzazioni. In pratica: tempo, costi, opposizioni.
Qui non è poesia, è procedura. Anche oggi, per rimuovere una siepe “importante” in Inghilterra e Galles, la regola non è “sposto e basta”, ma notifica all’autorità locale, attesa, possibile ordine di mantenimento, e tutto ciò che ne consegue in termini di progetto e calendario.
Nel continente, soprattutto tra gli anni ’50 e ’70, la logica era opposta. In Francia, Germania e Italia l’infrastruttura stradale veniva considerata bene pubblico prioritario, capace di giustificare espropri rapidi e deroghe ambientali nelle aree formalmente protette. La strada non si adattava al territorio: lo ridisegnava.
Non perché il continente fosse meno sensibile, ma perché aveva un mandato storico diverso. Usciva da città distrutte, reti logistiche spezzate, economie da riaccendere in fretta. E qui entra in gioco la vera frattura storica. Tra il 1948 e il 1952, i fondi del Piano Marshall non servirono solo a rimettere in piedi economie devastate: ridisegnarono fisicamente l’Europa.
In termini complessivi, gli Stati Uniti finanziarono la ripresa europea con circa 13,3 miliardi di dollari dell’epoca. Tra i principali beneficiari ci furono Francia e Germania Ovest, con importi nell’ordine di 2,7 miliardi e 1,39 miliardi tra sovvenzioni e prestiti; anche l’Italia rientrò tra i grandi destinatari del programma. Una parte significativa di queste risorse fu impiegata per la modernizzazione delle infrastrutture, incluse le reti stradali, favorendo allargamenti, rettifiche e standardizzazione della viabilità rurale e interurbana. Nel Regno Unito, invece, i fondi e le risorse disponibili vennero convogliati soprattutto sulle grandi direttrici e sulle aree urbane, lasciando le strade rurali fuori da un processo di trasformazione sistematica.
È importante capirlo senza fissarsi sui chilometri: il punto non è “quante strade”, ma “che idea di strada”. Su larga parte del continente appunto, la ricostruzione diventa occasione per standardizzare, allargare, rettificare, eliminare strozzature, rendere la rete leggibile e prevedibile per la motorizzazione di massa che stava arrivando. La carreggiata diventa una misura politica: più ampia, più veloce, più continua, più uguale a se stessa.
Il Regno Unito, invece, non partecipò nello stesso modo. Ricevette aiuti finanziari e sostegno economico certo, anche se solo in forma di prestiti, ma non adottò la stessa logica di riscrittura capillare del territorio rurale. Le risorse vennero concentrate su: aree urbane, grandi assi di collegamento, ferrovie e le prime motorways (la M1 arriva solo nel 1959). Il mondo agricolo e periferico restò, volutamente, fuori da quella spinta.
Qui il “volutamente” non è un’accusa, è un criterio. Se la pianificazione è locale e i vincoli paesaggistici sono estesi, la domanda implicita diventa: ha senso trasformare una valle per farci scorrere traffico che non c’è? E questo porta al punto che gli ingegneri adorano: i numeri.
Molte strade rurali gallesi e scozzesi vedono meno di mille veicoli al giorno. In termini di costi-benefici, non giustificano ampliamenti strutturali. La manutenzione minima è razionale; la trasformazione no.
In un Paese densamente popolato, mille veicoli al giorno è un dettaglio. In un territorio con borghi piccoli, aziende agricole sparse e una geografia difficile, è una realtà strutturale. Significa che la strada non è un corridoio, è un servizio locale. E quando la strada è locale, allargarla non è automaticamente progresso, può essere solo invasione.
Dopo la devolution di fine anni ’90, Scozia e Galles hanno ulteriormente rafforzato questo approccio. I bilanci dei trasporti hanno privilegiato la sicurezza, la manutenzione, la resilienza climatica, non la velocità o la capacità. In altre parole: la strada serve a stare, non a passare.
E qui succede una cosa interessante: la lentezza, da limite, diventa progetto. Le strade strette non sono un difetto del sistema: sono una tecnologia culturale. Costringono a rallentare, guardare, negoziare lo spazio con gli altri e ad accettare l’idea che il paesaggio venga prima del flusso. E, non a caso, diventano parte integrante dell’esperienza turistica. Non conducono solo a un luogo: sono il luogo.
In un’Europa che ha spesso misurato il progresso in metri di carreggiata, Galles e Scozia hanno fatto una scelta controcorrente: non crescere oltre una certa soglia. Hanno preferito l’eredità alla prestazione, il carattere alla standardizzazione. Quelle strade che sembrano troppo strette per le auto moderne sono, in realtà, fin troppo larghe per essere solo infrastrutture. Sono archivi di pietra, terra e tempo. E chiedono, a chi le percorre, una cosa semplice ma rivoluzionaria: adattarsi.
Non il contrario.
E forse, a ben vedere, aggiungono una postilla che il continente ha scritto troppo tardi: che a volte il progresso, preso dall’urgenza di allargare e accelerare, perde la sua visione più difficile, quella di un mondo non solo più efficiente, ma anche più bello e più facile da abitare.
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